selectie
datum a/z
type
15-03
2007

  Culturele metropool
Diversen
 
  Essay over de P+R terreinen door Bastiaan Gribling.

Steden zijn levende organismen. Perioden van relatieve rust en van hectische ontwikkeling wisselen elkaar voortdurend af. Momenteel beleeft Amsterdam een periode van hectiek. Net als in veel andere stedelijke gebieden in de wereld is er in Holland een ingrijpend proces van metropoolvorming aan de gang. Of we het leuk vinden of niet: Amsterdam is niet langer een op zichzelf staande stad, maar de noordzijde van een metropool in wording. De ontwikkeling van de Hollandse Metropool is in de eerste plaats een politieke en technische opgave. Maar steden-bouw heeft ook altijd een culturele dimensie. Steden zijn behalve poelen van verderf ook altijd het brandpunt van kunst en cultuur. Er is weinig reden om aan te nemen dat dit in onze tijd anders is als in voorgaande eeuwen. Net als bij de vorming van de grote 19e eeuwse metropolen hebben filosofen, architecten en kunstenaars nu de taak om het huidige proces van metropoolvorming te doorgronden en een plaats te geven in de cultuur van onze tijd.

De bewoners van de Hollandse metropool zijn voortdurend onderweg en hebben altijd haast. Tijd is in de hedendaagse netwerkstad belangrijker als afstand. De metropolitane tijd-ruimte brengt nieuwe vormen van publiek domein met zich mee. Op de knooppunten van het stedelijke netwerk, waar de belangrijkste vervoersystemen elkaar raken, ontstaat een nieuw soort grootstedelijke ruimtes, die het nieuwe publieke domein zijn van de metropool in wording. Vooralsnog staat de geringe aandacht voor de ontwikkeling en inrichting van de nieuwe perifere centra in schril contrast met de aandacht die uitgaat naar de pleinen en straten in de historische stadscentra. De perifere knooppunten worden ofwel gezien als oninteressante non places of ze vallen ten prooi aan het soort generic design waardoor alles er tenslotte gaat uitzien als een internationale luchthaven. Met de aanleg van P&R voorzieningen op de knoop-punten van de Ring A 10 en de belangrijkste openbaar vervoer lijnen naar het stadscentrum illustreert de Gemeente Amster-dam dat de ontwikkeling van dit soort perifere locaties wel degelijk valt te beschouwen als een serieuze culturele opgave. De P&R terreinen zijn gesitueerd op de typische rafelranden van de grote stad: onder betonnen spoorviaducten, naast tunnel-mond, rioolzuiveringsinstallatie en asielzoekerscentrum. De marginale aard van de P&R locaties heeft de gemeente echter niet zoals gewoonlijk weerhouden van enig cultureel besef, maar juist aangespoord om bijzondere aandacht te besteden aan vormgeving en inpassing in de omgeving.

Rowin Petersma en Thomas Elshuis hebben de P&R terreinen van Amsterdam vormgegeven als metropolitane stadspleinen. Het design is niet gebaseerd op het vocabulair van historische pleinen maar bediend zich van de beeldtaal van de Mediapolis. Naast de sluipende invloed van de informatie - en communicatie revolutie op de structuur en het functioneren van de stad drukken de massamedia een steeds groter stempel op het stadsbeeld door de duizelingwekkende hoeveelheid informatie en commerciële en culturele boodschappen die over de stede-ling wordt uitgestort. Gebouwen, openbare ruimte en infra-structuur worden van boven tot onder beplakt met grafity, affiches, billboards, route informatie etc. Al deze veelkleurige mediaboodschappen vormen samen een vierde “mediale” laag die wordt aangebracht op de drie bestaande stedelijke lagen van de stad: de landschappelijke ondergrond, de infrastructuur en de bebouwing. Bij P&R Sloterdijk wordt de gelaagdheid van de metropool op manifestachtige wijze tot uiting gebracht. De ondergrond wordt gevormd door het zwart/wit mozaïek van de parkeervakken. De railinfrastructuur bepaalt de structuur van locatie in de vorm van de monumentale betonnen spoor-viaducten. Het beheerders gebouwtje definieert samen met de omringende kantoorgebouwen de vorm van de openbare ruimte. De mediale laag tenslotte wordt manifest door de nadrukkelijke bewegwijzering en de kunsttoepassingen die letterlijk als een aparte laag worden toegevoegd; hangend aan het stalen web en als een aparte “kunstverdieping” op de beheerdersruimte. Het P&R experiment toont aan dat de mediale laag van de stad niet uitsluitend het domein is van de commercie, maar ook bij uitstek het medium om de ontwikkeling van de Hollandse Metropool tot een culturele prestatie te maken.
 
06-03
2011

  Een fluwelen revolutie
Diversen
 
  ' Bereikbaar, Bottom up' is de titel van HollandBlad 8, een uitgave van Vereniging Deltametropool, waarin de tekstbijdrage ' Een fluwelen revolutie, nieuwe kansen voor stad en mobiiteit' van Rowin Petersma en Wouter Veldhuis over het onderzoek Langzame Stad is opgenomen.
Klik hier voor meer info en het artikel.
 
08-03
2007

  Essaybijdrage ''Routeontwerp'
Diversen
 
  Onlangs is in opdracht van Atelier Rijksbouwmeester en Steun-punt Routeontwerp het ‘Inspiratieboek Routeontwerp’ gemaakt.

Rondom de thema’s landschap, weg, stad en iconen zijn in het boek inspirerende voorbeelden van snelwegontwerp samen-gebracht. Aan de hand van projecten uit binnen- en buitenland worden verschillende invalshoeken en typologiëen van de relatie snelweg-landschap geïllustreerd.

Het boek breekt een lans voor het beschouwen van de snelweg als een volwaardige ontwerpopgave en toont aan hoe het kan en vaak al gebeurd. In Essaybijdrages van OKRA, BABS, Langzame Stad en Magnus Weightman worden de 4 genoemde thema’s inhoudelijk beschouwd.

In het essay ‘De snelweg is openbare ruimte’ pleit Rowin Petersma voor een mentaliteitsverandering t.a.v. de file-problematiek in Nederland. Acceptatie van de vertraging kan nieuwe kansen voor de stad genereren en leiden tot nieuwe leefbare stadsvormen in een toekomstige Randstad.

‘Inspiratieboek Routeontwerp’ is een uitgave van Steunpunt Routeontwerp en Atelier Rijksbouwmeester, Den Haag, 2006.
 
01-09
1995

  Europan
Diversen
 
  REVIVAL VAN DE SUBURBS

Ontwerp voor de 4de Europan-prijsvraag voor de lokatie Osdorp in Amsterdam.

De opgave bestond uit het maken van een ontwerp voor ongeveer 70 tot 100 woningen op een lokatie in het naoorlogse stadsdeel Osdorp in Amsterdam.

De naoorlogse buurten in Amsterdam kampen met sociale en ruimtelijke problemen. De woningen voldoen niet meer aan de veranderende eisen en zijn vaak te klein voor grote gezinnen. Veel bewoners zijn van allochtone afkomst. De stedenbouw-kundige layout met strokenbouw, grote openbare groengebieden en gebouwen met een dichte plint leiden tot onveiligheid en verwaarlozing. Verder is de architectuur 'arm' vormgegeven, monotoon en geeft geen uitdrukking aan de individualiteit van de bewoners.

Het grensvlak tussen architectuur en stedenbouw en de ont-moeting tussen de straat en de woning is één van de meest kritische thema’s van de naoorlogse wijken en daarom ook een hoofdthema in de voor-stellen die in het prijsvraagontwerp zijn gedaan.

Behalve een plan voor nieuwbouw werd ook gevraagd om een visie voor de bestaande woningen. Hiervoor hebben wij de volgende voorstellen gedaan:
- De woningen krijgen een directe relatie met het maaiveld. De huidige bergingen in de plint worden verwijderd en in de woningen onder-gebracht.
- De bestaand woningen transformeren naar meer open en meer flexibel te gebruiken woningen.
- Binnen de bestaande bouwstructuur grotere en kleinere woningen introduceren.
- Het doorbreken van het monotone beeld van de gevels door het zichtbaar maken van transformatie-ingrepen.
- Het herinrichten van de hoven en het toekennen van gebruikswaarde aan de open binnengebieden.
- Verduidelijking van de grens tussen openbaar en prive.
- In de plint van de woningblokken bedrijvigheid opnemen.

In de gegeven stedenbouwkundige situatie was eigenlijk sprake van een pleinachtige open ruimte. Wij stelden voor om deze openheid zo veel mogelijk te behouden en een hoog blok met de meeste woningen geheel naar de drukke aangrenzende weg te schuiven waardoor in de luwte van het gebouw een beschut plein ontstaat. Een hoog blok aan de stadskant en de bestaande bebouwing vormen zo de vier wanden van het plein dat wordt vormgegeven als een opgetild maaiveld waaronder een parkeergararge wordt gemaakt. De meeste woningen worden vanaf dit plein ontsloten.

In het hoge blok worden casco’s gemaakt die volgens een catalogus zelf afgebouwd kunnen worden en een eigen gekozen gevel kunnen krijgen. De laagbouw aan de westkant bestaat uit patio-woningen die vanaf plein en straat worden ontsloten en ruimtelijke één geheel met het plein vormen.

project: prijsvraagontwerp Europan 4
lokatie: Osdorp Amsterdam
ontwerp: Rowin Petersma en Albert Herder
ontwerp: 1995
 
12-12
2007

  Langzame stad
Diversen
 
  RUIMTE VOOR STEDELIJK LEVEN EN MOBILITEIT

‘Langzame Stad ‘is een samenwerkingsproject van René Heijne (RUIMTELAB, Rotterdam), Bert van Breugel (INBO, Eindhoven), Wouter Veldhuis (MUST, Amsterdam) en Rowin Petersma (Citythoughts Architects, Amsterdam) die buiten de dagelijkse beroepspraktijk gezamelijk projecten opzetten waarbinnen actuele thema’s worden verkend.

‘Langzame Stad’ is een prikkelende en inspirerende zoektocht naar nieuwe stadsvormen op het raakvlak van stad en snelweg. Uitgangspunt is de hypothese dat congestie een natuurlijk bijverschijnsel is van metropoolvorming en beschouwd zou moeten worden als een bron van nieuwe kansen voor de toekomstige Randstad.

Langzame Stad stelt dat de gemiddelde snelheid op de snelwegen zal dalen tot 50-70 km/uur. De afnemende snelheid, schonere auto’s en stiller asfalt zullen de barrierewerking van de snelweg doen verdwijnen waardoor stedelijke gebieden met elkaar kunnen verweven: de huidige snelwegen worden de stadsstraten van de toekomst. Zo komt er ruimte vrij voor nieuwe stedelijke vormen in huidige restgebieden tussen stad en snelweg en ontstaat een impuls voor vernieuwing van de bestaande stad.

Het project ‘Langzame stad’ vertrekt vanuit de het idee dat er een blijvende behoefte is aan meer ruimte om te leven en meer ruimte voor mobilitiet. Zeker in de Randstad. Omdat juist hier de congestie het grootst is, liggen hier ook kansen voor nieuwe combinaties van stedelijk leven en mobiliteit. Langzame Stad onderzoekt daarom de mogelijke herontwikkeling van stedelijke gebieden op het raakvlak van stad en snelweg. Daarbij wordt de tweeledige congestie, van mobiliteit en ruimte, ingezet als middel om stad en infrastructuur opnieuw bij elkaar te brengen.

Langzame stad heeft onder de naam ‘Slow Speed City’ deelgenomen aan de Internationale Architectuur Biennale in Rotterdam van 7 mei tot 7 juli 2003 met o.a. een film over de infrastructuur in Jakarta.

Sinds begin 2005 loopt het ontwerponderzoek ‘Langzame Stad‘. In 2006 zijn voor 3 verschillende lokaties in de Randstad ontwerpvoorstellen gedaan voor transformatie en herstructurering van snelweggebieden en de aangrenzende stad. De 3 lokaties zijn de A10-west (Amsterdam), de A13 (Delft) en de A16 (Dordrecht).
Binnenkort zullen de resultaten van het onderzoek en een toekomstvisie gepubliceerd worden in een uitgave van het Stimuleringsfonds voor de architectuur . In 2007 en 2008 heeft het gedachtegoed van Langzame Stad zowel binnen als buiten de vakdiscipline veel aandacht gekregen. Gemeentes en ontwikkelaars tonen belangstelling en er zijn artikelen verschenen in de landelijke pers. Verder heeft Langzame Stad bijdrages geleverd aan verschillende tentoonstellingen en publicaties.

Het ontwerponderzoek wordt uitgevoerd met steun van het Stimuleringsonds voor de Architectuur, het ministerie van VROM en onderzoek-en adviesbureau Goudappel Coffeng.

langzamestad.nl
 
19-05
2007

  Langzame stad in De Volkskrant
Diversen
 
  Dit artikel is op 19-05-2007 verschenen in de Volkskrant

ROWIN PETERSMA: 'MAAK VAN LANGZAAM RIJDEN EEN POSITIEVE ONTWIKKELING'

Op sommige dagen lijkt de Randstad een grote file. Wie met de auto van Amsterdam naar Rotterdam gaat moet maar afwachten hoe lang hij erover doet. Maar in plaats van te foeteren of je er mokkend bij neer te leggen kun je de gegeven file ook opvatten als een kans, zegt architect Rowin Petersma (1963). Samen met enkele collega’s bepleit hij het idee van de ‘langzame stad’: maak de snelweg door de stad doelbewust langzamer, daar win je ruimte en leefbaarheid mee. Is de stad niet al langzaam genoeg? ‘De stad en de snelweg botsen op elkaar, inderdaad. Nederland telt enorm veel auto’s. In de afgelopen vijftig jaar is ons autopark gegroeid tot 210 auto’s per vierkante kilometer, bijna vier keer zoveel als het Europese gemiddelde. Tezelfdertijd groeiden onze steden. 70 procent van onze woningvoorraad is gebouwd in de afgelopen vijftig jaar. ‘Lange tijd hield de ene ontwikkeling geen rekening met de andere, maar eind jaren negentig sloeg de paniek om de files toe. Sindsdien roept de ene partij om meer asfalt en is de ander daar uit milieu-overweging op tegen. Maar uiteindelijk realiseert iedereen zich dat de mobiliteitsgroei eindig is. Die mentaliteitsverandering zou ergens moeten landen. ‘Bij discussies over betere mobiliteit gaat het vaak om de economie. Maar ongemerkt zijn we ons leven gaan inrichten op de vertraging. Toch groeit de economie gestaag. We nemen de vertraging steeds meer als een gegeven. In dat geval kun je het beter ten goede aanwenden.’ Hoe doe je dat? ‘Wij hebben onderzoek gedaan op drie beruchte fileplekken: op de A10-West in Amsterdam, op de A13 in Delft ter hoogte van de Ikea-vestiging en op de A16 in Dordrecht ter hoogte van de geluidswal. ‘Wij hebben ons de vraag gesteld: wat zijn de voordelen als je de weg hier verlangzaamt naar 50 kilometer per uur? We hebben allerlei betrokkenen gehoord. Vervolgens hebben we drie oplossingen getekend.’ Wat schiet de stad hiermee op? ‘Dat verschilt per locatie. In Amsterdam kun je een ruimtewinst boeken ter grootte van tweederde van het oostelijk havengebied als je de A10-West terugbrengt tot een stadsboulevard. ‘Je kunt ruimte die nu opgaat aan vluchtstroken, viaducten en op- en afritten, aanwenden voor stoepen, parken, fietspaden en huizen. Door aanleg van een park en een stadsboulevard kun je de herstructurering van de westelijke tuinsteden helpen. Je trekt de wijk met een aantrekkelijke ingreep dichter bij de stad. ‘Ook in Delft kun je veel ruimtewinst boeken. Die stad zit nu tegen zijn grenzen aan, er is geen ruimte meer voor woningbouw. Als je gebouwen die nu in de stad staan naar de rand van de snelweg verplaatst, komt er in het centrum ruimte voor woningbouw vrij. ‘Datzelfde doe je in Dordrecht. De sociale wijken die langs de snelweg staan, hebben weinig openbare ruimte. De snelweg doorkruist hun pad naar het water. Door het aantal rijstroken terug te brengen, geef je ruimte terug aan de stad. Het leefklimaat van de mensen die daar in de buurt wonen gaat er dan sterk op vooruit. ‘In alle gevallen levert het grond op, en grond is schaars, vooral in het stedelijk gebied. Ontwikkelaars reageren vol belangstelling. Het biedt kansen voor gemeente en bouwers.’ Dat gaat wel ten koste van de automobilist. ‘Ons plan gaat uit van een toegestane snelheid van 50 kilometer per uur. Daar moet je eerlijk over zijn. Bij de huidige toegestane snelheid van 80 kilometer leg je de A10-West af in tien minuten. Althans, als er geen file staat, anders vergt het wel dertig minuten. Bij een snelheid van 50 kilometer duurt de reistijd twaalf minuten. Maar dan kom je niet in de file en je hebt geen onzekerheid over je reistijd. ‘Maar wij zijn het er niet mee eens dat deze oplossing ten koste zou gaan van de automobilist. Langzamer rijden kost weliswaar meer tijd, maar de automobilist kan dan wel langs de A10 zijn boodschappen doen. Langzaam rijden verbetert de interactie tussen mensen, dat maakt mensen gelukkiger, vinden wij. ‘Je gaat de snelweg heel anders aanwenden dan waarvoor hij ooit bedoeld was. De automobilist rijdt dan door een langzame stad, met levendigheid en bebouwing langs de weg, inclusief zebrapaden. ‘In een stedelijk gebied is een achtbaansnelweg die doorrijdt zonder vertragingen nu eenmaal een illusie. Eigenlijk is de snelweg in de stad achterhaald.’ Stuit dit plan niet op veel ongeloof bij automobilisten? ‘Mensen zijn zo gewend aan doorstroming dat ze zich niet kunnen voorstellen dat je bewust vertraging accepteert. Maar in de praktijk gebeurt het allang. Elke dag ondervinden mensen vertraging op grote schaal. Ons plan erkent dat en keert het ten goede. ‘We zijn ook niet anti-auto. Elke illusie dat het fileprobleem ooit oplost verdwijnt als je een half uurtje over de Autorai loopt. De auto geeft een eigen wereld, daar hechten mensen aan. Het is ook geen kwestie van automobilisten-pesten. Wij bepleiten alleen dat we in de stad de auto op een andere manier leren gebruiken.’
 
15-08
2008

  Langzame Stad voor een mooier Nederland
Diversen
 
  In het kader van de door De Volkskrant georganiseerde 'Ruimtelijke Agenda' is het ontwerponderzoek Langzame Stad door een panel van wijzen gekozen tot één van de 29 plannen voor een mooier Nederland.
De 29 plannen zijn onlangs gebundeld in een uitgave van De Volkskrant en Meulenhoff onder redactie van Yvonne Zonderop en Tjerk Gualthérie van Weezel.


Hieronder een fragment uit het manifest 'Langzame Stad - nieuwe kansen op het raakvlak van stad en snelweg':


'De snelweg kán een onderdeel worden van de openbare ruimte in de stad. Dat kan worden gerealiseerd door een geleidelijk proces waarbij stedelijke fragmenten van het snelwegnetwerk worden gedegradeerd. Als de snelheid aanzienlijk wordt verlaagd, kan de snelweg transformeren in een verkeerszone zonder geluidsschermen. Door de lagere snelheden volstaan smallere rijstroken, zodat veel ruimte vrijkomt voor de stad.
Als een fluwelen revolutie zal het ingezette vertragingsproces de snelweg transformeren tot een nieuw gebied met enorme potenties en kansen. De stad kan zich weer oriënteren en richten op de nieuwe stadsboulevard, verschillende delen van de stad kunnen weer met elkaar verbonden worden en aanwezige stedelijke herstructureringopgaven kunnen een enorme impuls krijgen. Neem als voorbeeld de westelijke tuinsteden bij de A10 West in Amsterdam.
Het gebied van de ‘oude snelweg’ kan een nieuw programma huisvesten en aanleiding geven tot nieuwe vormen van openbare ruimte en nieuwe gebouwtypes. Het kan evolueren tot één van de nieuwe boulevards van de Randstad'

Voor de volledige tekst en meer informatie zie www.langzamestad.nl

 
01-11
1999

  Stedelijke vernieuwing
Diversen
 
  SENTIMENT OF WAARDE VOOR DE TOEKOMST

Studie naar stedelijke vernieuwing van het 19de eeuwse bouw-blok.

De verschillende 19de eeuwse wijken in Amsterdam vormen samen een brede gordel om de binnenstad van bebouwing met een eenduidige architectuur. Het sterke beeld van 19de eeuwse architectuur is in een groot deel van de stad herkenbaar. De architectuur is sterk ritmisch, vaak zorgvuldig en rijk gedetail-leerd met uitgesproken daklijsten, dakkapellen en bijzondere hoekoplossingen.

De binnenstedelijke ligging en de historische en herkenbare omgeving maken de 19de eeuwse stad tot een geliefde plek om te wonen, ondanks de vaak oncomfortabele en kleine woningen. De meeste woningen in de 19de eeuwse stad zijn tussen de 40 en 50 m2 groot en van eenzelfde type. Het ontbreken van grotere en meer bijzondere woningen, het rigide casco en de matige bouw-kundige staat betekent dat het 19de eeuwse bouwblok moeilijk kan voldoen aan de toenemende vraag naar grotere en meer diverse woningtypes. De wens om in de 19de eeuwse wijken een grotere woningdifferentiatie te realiseren is in het verleden voor-namelijk vervuld door sloop en nieuwbouw.

Het uitgangspunt voor deze studie was juist handhaving van het sterke beeld van de 19de eeuwse straatwanden waarbij het bouw-blok is onderzocht op verandering tot een rijk scala van nieuwe woningtypes.

Onderwerp van studie was niet een bestaand blok maar een prototypisch 19de eeuws bouwblok met 280 woningen. Het blok is onderzocht op ruimtelijke en typologisch aspecten ten einde inzichtelijk te maken hoe in het blok op een andere manier gewoond zou kunnen worden en gelijke tred kan houden met de veranderende stad.

Over het algemeen is binnen het 19de eeuwse bouwblok sprake van een zeer gefragmenteerde eigendomsverdeling. Gekozen is daarom voor een perceelsgewijze aanpak waarbij oplossingen per pand worden aangedragen. Op basis hiervan is een scenario ontwikkeld en inzichtelijk gemaakt waarop het gehele blok op termijn kan veranderen.

project: studie stedelijke vernieuwing 19e eeuwse bouwblok
opdrachtgever: Stedelijke Woningdienst Amsterdam
architect: Rowin Petersma
medewerkers: Harald Advocaat, Mark Bangert
afronding studie: november 1999
 
01-04
2010

  Tracy Metz over Langzame Stad
Diversen
 
  Op het cultuurblog van het NRC doet Tracy Metz verslag van het Spitsdebat Langzame Stad dat op 31 maart jl. in Amsterdam is gehouden.

 
01-05
2000

  Transformatie Chassebuurt
Diversen
 
  DENKEN IN KANSEN

Studie naar transformatiemogelijkheden van de Chassébuurt in Stadsdeel De Baarsjes in Amsterdam.

De studie was één van de initiatieven van het stadsdeel om te komen tot de ontwikkeling van een Masterplan voor de toekomst van het gehele gebied van Stadsdeel De Baarsjes. De opgave voor de Chassébuurt betrof het doen van voorstellen voor trans-formatie van de bestaande woningen en verbetering van de openbare ruimte op langere termijn. De nadrukkelijk gevraagde samenhang tussen de stedenbouwkundige en architectonische voorstellen betekende een integrale visie op alle schaalniveaus en alle aspecten van de toekomstige Chassébuurt.

De Chassébuurt wordt op dit moment voor meer dan 50 procent bewoond door allochtonen en kent veel problemen van sociale en ruimtelijke aard. Het studiegebied betrof het hart van de Chassébuurt met de Witte de Withstraat als belangrijkste straat en ontsluiting naar de omliggende buurten. In het gebied liggen ongeveer 900 woningen.

Op basis van een door de gemeente vastgestelde nieuwe woningdifferentiatie zijn onder andere voorstellen gedaan voor vergroting van de bestaande woningen door toevoeging van moderne achterhuizen door middel waarvan bestaande woningen kunnen worden vergroot en nieuwe woningtypes kunnen worden toegevoegd.

Vanuit de behoefte van de buurt om meer groen is voorgesteld om de al zeer groene binnenterreinen van de bouwblokken open-baar te maken. Verder doet de studie aanbevelingen voor de sloop van een aantal 'rotte plekken' in het gebied, doet voorstellen voor de verbetering van de Admiralengracht en wijst plekken aan voor nieuwe bedrijfsruimtes in samenhang met de verbetering van de openbare ruimte.

Marije Raap, Stedelijke Woningdienst Amsterdam juni 2000:
'In de studie wordt een aantal bouwstenen voor vernieuwing van de Chassébuurt aangedragen. Niet alleen voor de woningen, maar ook voor de inrichting van de openbare (en openbaar te maken) ruimte. Met een juiste dosering van die stenen is door-stroming in de wijk mogelijk, zijn er meer gebruiks-mogelijkheden van de openbare ruimte voor meer groepen en ontstaat als vanzelfsprekend een nieuw stedenbouwkundig ensemble passende binnen de structuur van de bestaande stad.'

project: studie transformatie Chassébuurt Amsterdam
opdrachtgever: Stadsdeel De Baarsjes, Stedelijke Woningdienst Amsterdam, Woningbedrijf Amsterdam
architect: Rowin Petersma
medewerkers: Thomas Elshuis, Vincent Jutte
ontwerp: 2000
 
01-06
2002

  Witte Sofia
Diversen
 
  KOORDDANSEN

Studie naar vernieuwingsmogelijkheden van het bouwblok 'De Witte Sophia' in de Chassébuurt in Amsterdam.

Het onderwerp van de studie is het bouwblok BC 26 genaamd de Witte Sophia in de Amsterdamse Chassébuurt in Stadsdeel De Baarsjes. De studie is een direct gevolg van een aantal eerdere studies die in het gebied zijn uitgevoerd. Overeenkomstig de vraagstelling is de studie een integraal onderzoek naar de mogelijkheden van vernieuwing en verandering van het bouwblok en het omsloten binnenterrein met betrekking tot woonprogramma, gebouwde parkeervoorzieningen, openbare voorzieningen en het gebruik en de inrichting van het binnenterrein.

De programmatische uitgangspunten waren het vormgeven van het binnenterrein als een openbaar te maken gebied, de aanwezige voorzieningen voor kinder- en tienerinloop in de plannen een nieuwe plek te geven, reductie van het aantal parkeerplaatsen op straat te vervangen door gebouwde parkeer-voorzieningen in het blok en handhaving van het huidige beeld van de 20-40 architectuur.

De studie zoekt de grenzen op van de mogelijkheden van de 'Witte Sophia'. Dit betekent dat transformatie, mits functioneel ingezet, ver kan gaan en eventueel in combinatie met nieuw-bouw kan worden voorgesteld. Het transformeren is daarom geen doel op zich geweest maar is gebruikt als gereedschap om alle aspecten, van de woning tot de inrichting van de openbare ruimte, in onderlinge samenhang te onderzoeken en de uiterste grenzen van de mogelijkheden van het bestaande blok te laten zien.

De studie heeft in een stapsgewijze opbouw geleid tot een vernauwing van de mogelijkheden tot twee modellen die verder zijn uitgewerkt en ook op financiele, juridische en maat-schappelijke haalbaarheid zijn getoetst. De studie is in nauwe samenwerking met het Woningbedrijf Amsterdam, die de meeste van de woningen in het blok in bezit heeft, tot stand gekomen.

project: transformatiestudie blok 'De Witte Sophia' Chassébuurt Amsterdam
opdrachtgever: Stadsdeel De Baarsjes Amsterdam en Coördi-natieteam Optimalisering Grondgebruik Gemeente Amsterdam
ontwerp: Rowin Petersma en Bastiaan Gribling
medewerkers: Julien Kummer, Thomas Krarup
afronding studie: juni 2002